面向未來網絡貨運平臺的發展任重而道遠。網絡貨運進項發票的取得都是依賴業務數據或者第三方權威數據，為了取得這些發票，網絡貨運企業增加了不少成本，同時也不能完全排除虛開的可能。由于技術的進步以及第三方數據多維度驗證功能的實現，實時、動態的物流業務數據不易造假，建議在網絡貨運領域，試點以票控稅升級為數據控稅。

第一，網絡貨運平臺企業收入構成單一，亟須拓展多元增值服務

據中國物流與采購聯合會統計，網絡貨運平臺企業的運費收入占平臺總營業收入的平均比例為95%，收入構成過于單一。且90%以上的企業未實現有效盈利，說明在網絡貨運業態中運輸服務的利潤空間很小。 目前大部分網絡貨運企業仍然依靠稅收洼地的政策來降低成本，以撮合交易的信息費和運費差價為主要收入，服務品類單一。隨著各地紛紛出臺稅收優惠政策，依靠稅點取得優勢已經不再是企業的核心競爭力，不利于企業持續發展。網絡貨運人發展到目前、亟須拓展多元增值服務，形成供應鏈生態，為客戶創造價值，增強用戶粘性。 

第二，目前網絡貨運平臺數據真實性有待提高

據中國儲運網報道，這一現象的出現一方面是技術限制，另一方面是部分企業為多開票而事后補單、瞞報異常數據所致。各網絡貨運平臺企業基本擁有獨立的網絡貨運信用體系算法，但運力交易數據的維度、完整性、真實性千差萬別。實際操作中，部分平臺在線下完成運單，事后再將數據導入平臺，或以“記賬式數據”冒充真實運單數據，甚至對磅單等信息進行修改、虛構、事后補錄，從而實現多開票的目的，還有部分平臺為降低異常率而選擇少報、不報異常數據，不利于行業數據積累和良性發展。 

第三，網絡貨運平臺稅負高、進項抵扣難 是物流業的傳統問題

行業內個體司機的規模占90%，無法出具貨運發票，因此網絡貨運平臺替司機代開發票并繳納小規模納稅人3%的增值稅。同時，網絡貨運平臺自身也存在進項抵扣不足的問題。一方面，大部分網絡貨運平臺沒有自己的車輛，只有過路費、油料費和司機運費可作為進項抵扣。油料費可以抵扣 35%，但油票很難獲得進項抵扣。“小型民營加油站太多，沖擊了市場，民營加油站不開發票不交稅，所以油價便宜，司機都去加。”業內人士表示，不少司機加不含稅的油導致平臺收不到進項抵扣發票。

面向未來，網絡貨運平臺的發展任重而道遠。網絡貨運進項發票的取得都是依賴業務數據或者第三方權威數據，為了取得這些發票，網絡貨運企業增加了不少成本，同時也不能完全排除虛開的可能。由于技術的進步以及第三方數據多維度驗證功能的實現，實時、動態的物流業務數據不易造假，建議在網絡貨運領域，試點以票控稅升級為數據控稅。目前已有一些地方稅務局溝通，采取據實列支的方法，將運單數據、第三方提供的平臺支付司機銀行流水單等數字化依據。列成支出成本，作為稅前抵扣，值得借鑒，應總結其蘊含的合理性。